越南终于不装了，把话撂这儿，越南部长近期明确要求，越南高铁需在2026年底前动工。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 越南南北高铁这事儿，前前后后折腾了快二十年，如今终于有了明确的 “最后通牒”。2025 年底，越南建设部部长陈宏明公开表态，要求各相关单位加快推进工作，务必确保这条连接河内与胡志明市的高铁在 2026 年底前正式动工，消息一出，立刻在东南亚区域舆论场掀起了不小的波澜。 要知道，这个高铁计划早在 2005 年就已被越南政府提上议程，原本设想 2014 年开工、2035 年通车，却因资金、争议等问题多次搁置。从最初的法案被国会否决，到后来重启规划又遭咨询顾问联合体否定，二十年间反复拉扯，如今突然定下硬性开工时间，难免让外界猜测越南这次是 “破釜沉舟” 了。 但理想很丰满，现实却满是坑。这条全长约 1540 公里的高铁，总投资高达 670 亿美元，而 2024 年越南全年财政收入才 775 亿美元，这意味着项目造价几乎逼近国家一年的财政收入。越南政府自己拿不出这么多钱，只能计划少量自筹，其余全靠外资输血。 可越南开出的合作条件实在让人难以接受，不仅要求外方承担大部分资金，还隐含着技术无偿转让、长期政策补贴等苛刻要求，完全偏离了正常商业逻辑。此前中国企业曾参与前期对接，美国 M&G 投资联盟也高调宣称要注资，结果都因条件不合理先后退出，连越南最大民营集团 Vingroup 在与德国西门子签署合作协议 8 天后，也果断撤回了投资申请。 资金难题还没解决，盈利困境更是肉眼可见。越南人均 GDP 刚过 4000 美元，民众收入水平有限，但河内到胡志明市的航空出行却异常 “卷”。廉航常态票价只要 200-300 元人民币，甚至有 “0 越盾机票”，2 小时就能直达，班次密到 10 分钟一班。 反观高铁，按照同里程定价参考，二等座起步价至少 700 元，运行时间要 5 小时以上，价格和时间都没优势。要是定低价吸引乘客，以越南的客流规模，年收入可能连运营成本都覆盖不了；要是抬高票价，民众只会果断选飞机，高铁只能沦为 “空驶线路”。 更要命的是，越南没有高铁全产业链技术，从列车到核心部件几乎都要进口，这让建设和后续维护成本居高不下。有企业测算，这条高铁未来 30 年年均运营成本就达 42 亿美元，还不算本金利息、折旧和大修费用，哪怕政府提供 35 年无息贷款，也很难避免长期亏损。 越南政府这么急于推进高铁，核心原因是看着周边国家的基建进度坐不住了。中老铁路早已通车见效，中泰铁路稳步推进，泰国等邻国的物流基建不断升级，让越南担心在区域竞争中掉队。加上越共提出 2045 年成为高收入发达国家的愿景，高铁作为 “面子工程” 被赋予了象征意义。 但象征意义不能当饭吃，这个项目从商业逻辑上就站不住脚。它不像货运铁路能直接带动贸易发展，全程仅开行客运，却面临航空的激烈竞争，既解决不了越南物流竞争力不足的核心需求，又超出了民众的消费能力，大概率会成为长期依赖财政补贴的 “吞金兽”。 反观中越合作的老街 - 河内 - 海防铁路，就显得务实多了。这条全长超 390 公里的铁路，连接越南北部与中国西南地区，目前已进入关键建设阶段，明确要与中方技术同步，建成后能直接带动跨境货运和区域经济，经济效益已经初步显现。 两者一对比，差距一目了然。老街 - 河内 - 海防铁路投资规模适中、贴合实际需求，而南北高铁却追求 “高大上”，忽视了自身经济实力和市场需求。越南想靠一条高铁实现基建跃迁、提升区域竞争力，出发点可以理解，但脱离实际的规划终究难以长久。 现在距离 2026 年底只剩一年左右时间，越南还没敲定靠谱的投资方，资金缺口巨大，盈利模式模糊，沿线征地价格还在暴涨。即便按时开工，后续的建设、运营难题也会源源不断。这条折腾了二十年的高铁，到底是能成为越南的 “发展引擎”，还是会沦为拖累财政的 “烫手山芋”，恐怕只有时间能给出答案。
