美国不建高铁的原因来了！美国经济学家理查德·沃尔夫一针见血道出真相！他认为美国不建高铁的本质在于“资本家无利可图”。他反问“经济发展到底为了什么？”这句话发人深省。 信源：中国日报网——一针见血!专家谈美国为什么没有中国那样的高铁 美国经济学家理查德·沃尔夫抛出的一个问题，让不少人摸不着头脑：为什么明明拥有世界顶尖技术的美国，却不像中国那样，以令人惊叹的速度和规模建造又快又好的高铁？ 要明白怎么回事，首先得理解其经济的核心驱动力。在美国，无论是决定要不要建一座桥，还是一条铁路，关键的考量标准往往不是国家有什么样的战略需求，而是投资方能不能从中赚到钱。资本在手里盘算的，是一本精确到小数点后几位的“盈利账”。 修高铁这样的项目，周期漫长、投资巨大、回报缓慢，在资本眼里，这几乎就是一笔吃力不讨好、没什么油水的买卖。它们只会紧盯着哪个项目能最快、最大限度地为股东们带来利润。 更进一步看，美国已经构建了一套覆盖广泛的交通网络。廉价的汽车、相对便宜的燃油、四通八达且大部分免费的高速公路，再加上遍布全国的庞大机场群和相对实惠的机票价格，这些早已为个体出行提供了大量便捷且经济的选择。 在资本看来，再花大钱、花大力气去铺设一套新的高铁系统，去跟这套已有的、根深蒂固的交通体系竞争市场，其投资回报前景显得更是渺茫。这笔账无论怎么算，似乎都不太划算。 看看加州那个耗资巨大、历时多年、却进展极其有限甚至一度接近停滞的高铁项目，便能略知一二。 对资本而言，这种高投入、慢周期的项目，带来的风险和不确定性实在太高，根本不是它们乐意去碰的“肥肉”。最终项目走向曲折甚至搁置，对追求利润的资本来说，反倒成了无奈之下的“理性选择”。 反观太平洋另一端的中国，高铁建设呈现出截然不同的景象。尽管中国国家铁路集团公布的财报数字令人瞩目——比如部分线路常年亏损，总负债规模庞大，甚至十八条主要干线中，也只有少数几条能实现盈利。 这要是放在其他许多国家，那些偏远、客流量小的亏损铁路段，恐怕早已被视为“包袱”而毫不留情地裁撤掉了。然而，中国偏偏选择了“硬啃”这块看似无利可图的“硬骨头”，投入巨资将高铁网络铺设到许多经济欠发达的山区甚至更偏远的角落。 中国究竟又是怎么算的这笔账呢？因为中国算的，不是一本简单的“盈利账”，而是一笔更宏大的“民生账”和“发展账”。 高铁修到了过去山高路远的地方，表面上看，可能短期内亏损巨大，可是它打通了当地特色产品“走出去”的通道，让被大山阻隔的人们有了更多“走出去”改变命运的机会，也让那些在外打拼的游子，回家的路不再漫长艰辛。 高铁盘活的，是整个区域的人流、物流、信息流，激活的是一片土地蕴藏的发展潜力。这笔账，算的是交通基础设施改善带来的区域经济提升，算的是民生便利带来的社会整体公平感和幸福感，更是算长远看，基础设施完善对国家整体竞争力、协同发展战略的强大支撑。 这种魄力与胆识的背后，体现的是一种“全国一盘棋”的战略智慧。在美国那种资本逻辑主导的社会里，他们的视野常常聚焦于短期的回报。而中国则能为了国家和全体人民的长远利益，进行大规模的、具有战略意义的基础设施投入 这种战略定力，很大程度上来源于“以人民为中心”的发展思想和“为人民服务”的执政理念。 这或许正是像沃尔夫这样的外部观察者，甚至包括曾经和现在的美国总统们，都难以完全理解的地方——在中国的发展逻辑中，人民的实际需求和整体福祉，其重要性往往要排在冰冷的账本数字之前。 这，才是中国经济能够走出独特发展道路的关键所在。 回望理查德·沃尔夫最初提出的那个问题——经济发展到底为了什么？美国模式似乎在用实践回答：“为了资本的增殖，为了股东的利润最大化”；而中国的实践则鲜明地给出了另一种回答：“为了人民更便捷的生活和更美好的幸福，为了国家的整体富强和协调发展。” 将人民的需求和长远福祉置于资本账本之上，这或许正是理解中国高铁奇迹的关键，也是更广泛意义上理解中国独特发展模式的深层密码。