发动机当空脱落！UPS 2976空难初步报告解读2025年11月4日17点14分，美国肯塔基州路易斯维尔机场。UPS 2976航班（MD-11F三发货机，注册号N259UP）在起飞后不久撞击地面坠毁，事故造成机组3人和地面11人遇难，另有23名地面人员受伤。NTSB（美国国家运输安全委员会）在当地时间11月20日公布了初步调查报告。从报告内容来看，事故的大致轮廓已经相对清晰。1、事故过程回顾涉事航班于17:11获得塔台起飞许可，滑行与起飞滑跑过程均正常无异常迹象。飞机在跑道上完成加速并抬轮后不久，1号（左侧）发动机及其吊架突然与机翼分离。分离的发动机向上越过机身后坠地（图1），同时左侧吊架与机翼连接部位起火，火势持续至飞机触地。尽管机组一度尝试保持爬升，但飞机高度始终未超过30英尺。货机在勉强越过跑道末端的阻拦墙后，先后撞上机场附近两处仓库及另外两栋建筑物（其中包括一座燃料回收设施），最终完全被大火吞噬。2、事故货机基本情况事故机组的资质无异常。UPS总部位于肯塔基州路易斯维尔，因此当地是该公司的核心枢纽机场。涉事机型MD-11（图2）由麦克唐纳-道格拉斯公司基于DC-10系列发展而来，之后麦道被波音合并。该机型可选装CF-6或PW4000系列发动机，事故飞机搭载的是CF-6动力装置。后续调查中，NTSB在路易斯维尔机场17R跑道及其附近发现了脱落的左侧发动机及吊架（图3），随即展开重点分析。3、初步调查结论（事故可能原因）目前的调查方向指向左侧发动机吊架与机翼连接结构的疲劳性失效。报告指出，MD-11的大翼发动机吊架通过前、后两个吊点与机翼连接（注意：此处指的是吊架与机翼之间的吊点，而非吊架与发动机之间的连接点）（图4）。报告的重点集中在后吊点。后吊点采用两个安装接耳片（前接耳与后接耳）及球型轴承，而前吊点则仅通过两个轴承垂直连接，没有接耳片结构。NTSB发现，左侧吊架后吊点的两个接耳片均发生断裂，且断裂部位存在明显疲劳裂纹。报告指出，后接耳属于典型疲劳断裂，而前接耳虽也存在疲劳裂纹，但最终断裂属于应力过载（推测为：后接耳先因疲劳断裂，导致前接耳瞬间承受超载而断裂）（图5）。吊点接耳的整体失效最终导致发动机及吊架整体脱落，从而触发整起灾难。由于故障发生在起飞抬轮这一吊架受力最大的关键阶段，机组几乎无可挽回的余地，处境极度被动。4、维护记录分析事故飞机累计飞行循环（FC）为21,043次。维修方案中针对左侧吊架接耳片设有一项特殊详细检查（SDI），但因尚未达到29,200飞行循环的检查间隔，故未执行该项检查。最近一次对左侧吊架后吊点的详细目视检查是在2021年10月进行。报告也提及了1979年的美国航空191号航班（DC-10）空难，该事故同样在起飞时发生左侧发动机及吊架脱落，但原因是机务为省时将吊架与发动机整体拆装，操作违规导致吊架产生裂纹（图6）。5、初步研判与可能的深层原因从初步报告来看，本次MD-11F事故的直接诱因可明确指向左侧发动机吊架接耳结构的疲劳失效。发动机在起飞抬轮时脱落，意味着机组几乎没有任何挽救空间。从维护记录判断，飞机维修遵循了既定方案，并未出现超期。但疲劳裂纹的出现表明问题可能出在以下几个方面：（1）结构设计冗余度不足；（2）维护方案间隔或检查方法不够充分；（3）此前检查过程中存在未发现裂纹的可能。更多细节仍需等待NTSB最终调查报告发布。
