喀山厂前副总专访：眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了，眼见他欲振作--12025年12月13日，俄罗斯喀山网站《商业在线》报道，10月25日，以S.P. 戈尔布诺夫命名的喀山航空生产联合体（当年的喀山第22号航空工厂，现在的KAZ，隶属于UAC旗下的图波列夫公司，以下简称：喀山厂）前负责人之一弗拉基米尔·布兹尼茨基去世。自1971年起，布兹尼茨基从工艺工程师一路晋升至喀山厂副总经理，参与军用项目工作，并组织了图-214的生产。弗拉基米尔·安德烈耶维奇曾就该最后一个项目的相关历史为本站提供咨询。当时，他所讲述的内容大部分未能纳入我们的文章。今天，我们发布部分谈话内容：关于维塔利·科佩洛夫、图-160、图-22M3、原喀山航空学院的特色教学、美国人的"蓄意破坏"等等。🔹喀山厂不那么光鲜的历史本站的记者于2022年夏天会见了弗拉基米尔·布兹尼茨基，当时喀山厂正在解决恢复图-214批量生产的问题。记者请他讲述该项目的历史和飞机特点。尽管弗拉基米尔·安德烈维奇早已退休，但他一直关注着工厂的情况：不仅从报纸上，很明显他有办法从各种渠道获得信息。自然地，谈话远远超出了图-214的话题。布兹尼茨基讲述了1971年他首次来到喀山厂时，工厂是什么样子。弗拉基米尔·安德烈维奇很幸运：1973年底，维塔利·科佩洛夫被任命为厂长（他领导公司直至1994年），他在喀山厂的历史上扮演了举足轻重的角色。谈话中提到了许多有趣的事情：为什么决定在喀山制造图-160，关于如何组织起这款导弹载机的批量生产，以及图-22M3——布兹尼茨基对后者怀有特别崇敬的态度。在讨论"喀山厂与市场经济"这一主题时，他抱怨当前管理者的任务不是把飞机造出来，而是确保纸上一切顺利。他嘲笑军工股份制企业的章程中"主要目标"竟然是"获取利润"："那还要造什么飞机？！" 对他来说，工厂应由本行业出身的航空人来管理是无可争辩的真理，而喀山厂在苏联解体后经历的几乎所有事情在他看来都是不可思议的。弗拉基米尔·安德烈维奇在他的讲述中不断提及科佩洛夫。很明显，这位厂长在喀山厂的管理团队中几乎被神化了。布兹尼茨基的遗孀塔季扬娜·伊万诺夫娜说，他像下棋一样调动他们，而他们崇拜他——他的权威简直无可比拟。她指的是，科佩洛夫让她的丈夫——一个当了15年机翼车间主任、天性倾向于设计的人——去负责工厂的经济工作。而他并没有反对。布兹尼茨基笑道：科佩洛夫把我重新培养成了一个经济学家。当然，谈话不可避免地触及了科佩洛夫的自杀（1995年2月9日）。可以感觉到，这对弗拉基米尔·安德烈维奇来说不仅仅是一个痛心的话题，更是一场悲剧。追问细节是不合适的。只是后来从其他人那里得知，布兹尼茨基是少数几位在科佩洛夫家被打开门时接到通知的人之一。是他清理了厂长的遗体——洗去血迹，为死去的导师穿上西装。警方当时询问了家中贵重物品和钱财的存放处，但科佩洛夫根本一无所有。布兹尼茨基特别愤慨于那些关于厂长侵占工厂招待用别墅的谣言。科佩洛夫几乎是迫不得已搬到那里的——毕竟，以他的状况（维塔利·叶戈罗维奇在中风后从未完全康复），那里更方便。布兹尼茨基在访谈中谈到了导致这一切的原因。本文由数次谈话内容组成。当然，并非我们所有对话内容都包含在内。有些内容目前还不便发表，并非因为保密：不是关于生产过程或军用飞机的性能，而是那些迫使人们以不同眼光看待喀山厂在CCCP解体后官方历史的片段。谈话中的某些部分对于航空工业史学家来说将是出乎意料的。弗拉基米尔·安德烈维奇是一位出色的讲述者：他时常进行有趣的题外叙述，轻松地回忆起姓名和日期。难怪他的老师曾预言他会成为记者或作家，但他从三年级起就知道自己的一生将与飞机相连——他在航空模型小组学习，参加比赛获奖。中学毕业后，他曾试图进入切尔尼戈夫飞行学校，但因健康原因未通过。后来一位朋友考入了喀山航空学院，并告诉他那里教学生飞行，于是弗拉基米尔决定去喀山。顺便说一句，航空模型制作后来直接派上了用场。在1990年代，当涉及到如何维持濒临死亡的工厂的运转时，他亲手制作了图-330运输机的模型，以便在前往莫斯科当局游说时，除了理论计算外，还能直观展示这种飞机的必要性……我们本应继续交谈，但没能如愿。🔹喀山如何在图-204、图-334、安-218和伊尔-96之间抉择问：弗拉基米尔·安德烈耶维奇，关于谁提出了建造图-214的想法这个问题有些令人困惑。请告诉我们这一切是如何开始的？答：这个想法出现在1991年，当时杰伊涅金（彼得·杰伊涅金，1937-2017；苏联最后一位空军总司令，直至1998年任俄罗斯空军总司令——编者注）视察了喀山厂。当时工厂面临着能否继续生存下去的问题，因为1989年图-160的生产就停止了：大概是与美国人达成了某种裁军协议，大家都是朋友同志，没什么可打的了。但在1988年，我们曾达到了年产5架"产品70"（图-160，设计局内部代号为"产品70"——编者注）的生产速度，图-160当时刚刚进行了小规模升级：由于引入新武器，整个电力系统、馈线电路和一系列设备都进行了更改。价格变化了整整1000万卢布：原来是4500万，到苏联解体时，图-160的单价是5500万——当然，不包括武器。然后突然中断。伊尔-62的生产也结束了——由于自然原因，最后几架飞机留给了米哈伊尔·戈尔巴乔夫、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和乌克兰。杰伊涅金曾承诺给我们30架图-22M3S的订单（1978年在喀山投产，1993年前共生产了约250架），但仅仅10天后一切都变了。愿他安息，当然，但彼得·斯捷潘诺维奇似乎忘记了他的承诺：在莫斯科的一次会议上，他宣布产品45（"产品45"是图-22M3的内部代号——编者注）的生产停止。当有人告诉科佩洛夫杰伊涅金的话时，他不相信，但我有录音带。第一次，可以说，试图扭转局势的冲动出现在1988-1989年冬天。当时，苏霍伊团队带着一个新型战略导弹载机的项目来到工厂。科佩洛夫一直说，工厂需要的是政府订单，而不是某种商业工作。我们历史的核心，毕竟传统上是空军的重型飞机订单，只是偶尔将客机作为某种补充插入其中。所以，当工厂在图-22之后没有后续项目时，做了伊尔-62。但这次当然是一次革命性的飞机……苏霍伊带来了模型、图纸。研究处于初步设计阶段。但也就到此为止了。问：【苏霍伊】带来的那款飞机是什么样子的？答： 按气动布局来说，类似于F-117（一种采用隐形技术制造的美国战术攻击机，首飞于1981年），但更大，起飞重量约100吨。问：这款苏霍伊轰炸机有名字吗？答：就像今天一样，都叫"未来远程航空兵系统"（PAK DA，由图波列夫公司开发，首次提及可追溯到2009年，是一种采用隐形技术的飞翼飞机，计划在喀山生产——编者注）。我认为即使当时推进了，也不会早于1995年面世。总之，工厂很渴望。起飞重量大约和图-22M相当，对我们正合适。此外，当时团队（当然是管理层，不是工人层面）非常担心我们没有得到"产品100"（"产品100"，超音速重型导弹载机T-4，1972年首飞，1974年项目停止，1976年项目终止——编者注）。帕维尔·奥西波维奇·苏霍伊（1895-1975——编者注）曾主张由喀山生产这款飞机。我大约在1974年见过它，那时项目被砍掉了。该机在机载系统方面是一个非常巨大的进步——苏霍伊是这方面的行家。但他们用的钛合金蒙皮会开裂。钛如果不经过专门退火，容易吸收氧气和氢气，尤其是加热时，因此会变脆。这一点当时没有考虑到……也有几种用民用产品来维持工厂运转的方案。第一种是图-204的某种升级版本。关键在于图-204会有大量订单，而生产这种飞机的乌里扬诺夫斯克厂将无法应付这么大的量，那里的工人仍需积累经验，并且总体上需要组建团队。我们飞到厂长维克多·米哈伊洛夫（1938-2023——编者注）那里讨论了这个问题，包括哪些部件可以大量从他那里采购，哪些可以从我们这里采购。甚至有一个关于划分势力范围的决定。维克多·瓦西里耶维奇是塔什干人，从当地的飞机制造厂来到乌里扬诺夫斯克。为人随和，但有点紧张——谈话时不停地跳起来。他是个相当有能力的厂长，虽然无法与科佩洛夫相提并论。未完待续...
