要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。 适航证可不是普通的证书，它就是飞机飞国际航线的 “通行证”，没有美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局发的这张证，C919就没法在欧美国家的天空载客飞行，更别说进入这两个核心市场了。 波音能在全球民航市场站稳脚跟几十年，核心就是牢牢抓住了欧美市场，2023年波音交付的五百多架飞机里，一半以上都卖到了美国和加拿大，欧洲市场又占了近两成，这两个地区加起来就占了波音总销量的七成多。 这些地方不只是飞机销售的大市场，更是全球航空规则的制定地，很多国家买飞机时，都会跟着参考欧美的适航标准，他们觉得欧美认可的飞机才靠谱。 没有这张适航证，C919就算性能再好，那些原本飞欧美航线的航空公司也不会考虑，毕竟买了也没法投入核心航线运营，总不能让飞机一直待在地面上吧。 C919现在确实拿到了中国民航局的适航证，国内的航空公司也订了不少，截至2024年底，各类融资租赁公司和航空公司的订单已经超过六百架，也交付了十几架投入国内航线。 但国内市场再大，也比不过全球市场的规模。波音预测未来20年中国需要八千多架新飞机，看着数量不少，可全球未来20年的民航飞机需求是几万架，欧美市场依旧是最大的一块蛋糕。 C919要是只能守着国内市场，销量根本追不上波音，毕竟波音的订单来自全球各地，抗风险能力和市场规模都不是单一国内市场能比的。 而且航空制造业是个需要规模效应的行业，飞机造得越多，研发成本就能摊得越薄，价格也能更有竞争力。 2024年C919才交付12架，而波音737MAX系列就算出过事故，年交付量还能稳定在三百架以上，这么大的产能差距，让C919的单机成本很难降下来，就算现在售价已经比波音同类型飞机便宜20%，长期来看，没有国际市场的大量订单支撑，价格优势也很难维持。 反观波音，靠着全球海量订单，不仅能摊薄成本，还能持续投入研发，不断改进飞机性能，形成良性循环。 还有个关键问题是国际航线和租赁市场的限制，全球主要的航空租赁公司都盯着欧美适航证，没有这张证，飞机的租赁价值会大打折扣，航空公司通过租赁方式购买C919的意愿也会降低。 现在很多航空公司都是靠租赁飞机运营，尤其是东南亚、中东这些新兴市场的航司，租赁市场不认可，C919的订单增长就会受影响。而且就算有些国家比如越南、文莱已经认可中国的适航标准，愿意买C919，这些国家的市场规模也有限，加起来的订单量也比不上欧美市场的零头。 波音还有个C919短期内比不了的优势，就是全球完善的维修服务网络和零部件供应链，航空公司买飞机不只是买个飞行工具，更要看后续的维修、保养是否方便，零部件能不能及时供应。 波音做了几十年，在全世界都有维修站点和零部件仓库，航空公司不用担心飞机坏了没人修、没零件换，C919现在的服务网络主要集中在国内，国际上的服务站点还在建设中，就算有些国家买了 C919，后续的运营保障也会让航司有所顾虑，这也会影响C919的市场推广。 可能有人会说C919的国产化率已经提到近90%，还有自主研发的发动机，不用怕欧美卡脖子，确实，欧美封锁反而让C919的自主化进度加快了，长江-1000A发动机也完成了不少测试，预计2028 年前能批量生产。 但自主化解决的是供应链安全问题，解决不了市场准入问题。就算所有零部件都能自己造，飞机能安全飞，没有欧美适航证，还是进不了全球最核心的航空市场，还是没法和波音在全球范围内竞争。 现在全球民航市场基本是波音和空客的天下，2024年这两家就占了90%的市场份额，C919想分一杯羹，首先得拿到进入国际主流市场的 “门票”，欧美适航证不只是技术认证，更像是市场准入的门槛，这道门槛跨不过去，C919就只能在国内和少数认可中国标准的国家飞行，市场规模和影响力都有限。 波音的根基在全球，就算某个地区市场不好，还有其他地区支撑，而C919如果长期局限在国内市场，不仅很难超过波音，还可能因为市场单一面临发展瓶颈。
