1983年，中国第一次引进桑塔纳汽车，原本定价为8万，但中方代表认为16万更合适，经销商再加价3、4万，桑塔纳最后的价格竟然直接高达20多万。 当时城镇居民人均年收入才525元，要不吃不喝攒38年才能买得起的车，怎么会有人抢着要？ 在上海一间废弃的农用三轮车厂里，工人们正用扳手一点点拧紧进口散件。 1983年4月11日，第一辆桑塔纳就在这样的环境下下线，车身油漆还挂着泪痕，座椅套歪歪扭扭。 可就是这样的"半成品"，首批100辆还没出厂就被外贸公司和合资企业订光了。 德国大众当时带着甲壳虫的技术自信来谈判，原以为8万定价很合理。 没想到中方代表张伟在谈判桌上拍了桌子："关税要缴，技术要学，16万都未必够本！"后来经销商再加价，20万的天价反而成了身份象征。 那时候深圳的老板们提着现金排队，车里放台"大哥大"，比现在开豪车还威风。 国产化才是真正的硬仗。 1985年国产化率仅2.7%，连轮胎都得进口。 上海轮胎厂的老师傅们对着德国轮胎图纸熬了三个月，终于做出合格的橡胶件。 到1995年，当发动机缸体上刻着"上海制造"时，桑塔纳价格降到13万，年销量突破10万辆，满大街的出租车都是它的身影。 我觉得最有意思的是它的"反向赋能"。 常州灯具厂为了通过大众认证，硬是把车灯寿命从300小时提升到2000小时，后来成了宝马的供应商。 这种从零件到标准的突破，比卖多少辆车更有价值。 就像当年车间墙上刷的标语："今天的精度，明天的市场。 " 2012年停产时，桑塔纳累计卖了400多万辆。 现在北京车展上，1983年的首辆样车能拍出120万，而马路上跑的新能源车里，不少零部件厂商都曾给桑塔纳配套。 从20万天价到技术普惠，这辆车教会我们的不仅是造汽车，更是怎么在开放中找到自己的节奏。 老车间的扳手早就生锈了，但那些跟着桑塔纳成长起来的工程师们，现在正带着电池技术闯荡全球。 就像当年首辆桑塔纳下线时，老师傅在引擎盖上刻的那句话："路是走出来的，不是等出来的。 "这或许就是它留给中国汽车工业最珍贵的遗产。
